Podmornice sa nazivom zazhigalka (upaljač) PODMORNICE PROJEKTA 615 / A615 Nato QUEBEC

SA OSVRTOM NA TRAGEDIJU M-25

KAO UVOD NEŠTO O SAMOM PROJEKTU

Kod ovog projekta se polazilo od ideje jeftine, masovne proizvodnje male obalne podmornice, koja bi osigurala blisku odbranu sovjetskih luka i trgovačkih puteva. 615 i iz njega razvijen projekt A615 pripadao je klasi malih torpednih podmornica.Uslov kod projektovanja je bijo da se lako mogu prevoziti željeznicom iz minimalnu demontažu konstrukcije. Po konstrukciji su bile jednoipoltrupne(полуторакорпусной ПЛ) Čvrsti trup je podjeljen na 7 odsjeka.Srednji odsjek 3 imao je pregrade odporne na pritisak 10kg/cm2 , a ostale pregrade 1kg/cm2. Dužina je bila 56,8m, širina 4,5m a gaz 3,6m, deplasman površinski 406t, a podvodni 504, rezerva uzgona bile je 23%.Ronila je do 120m, a radna dubina bila je 100m. Naoružanje 4 TC 533mm i PA top 2x25mm, kasnije demontiran. Prije nego što vidimo doplov, da se pozabavimo motorima. To je bila prva Ruska podmornica u serijskoj proizvodnji koja je imala dizele zatvorenog cikla. Rusi su taj sistem razvijali prije rata, ali je sam rat zadržao projekte. Posle rata su došli do njemčkih projekata, koji su poznati Kreislauf (kreis-circle laufen -to run) dizel i Walter-ove turbine. Ispitivajući oba sistem odlučili su se ca prvi. Uglavnom motori na 615 i A 615 su bili spoj znanja Rusa i Njemaca. To je jedan od sistem koji omogućuju podmornici AIP pogon. Uvjek se u literaturi govori o podmornici sa jednim motorom. Glavni motor na srednjoj osovini 32D, od 900Ks, bio je marševski motor, i preko osovine je vezan na propeler: Nalazio se u 6 odsjek i jedini se je koristio u Šnorkel vožnji. Druga dva dizela,M 50,su preko reverzibilne bilne kopče bila vezana na bočne osovin (podmornica je imala ukupno 3 pitch propelera)Svaki je imao 900ks, a resurs im je bio 300 sati ( to su bili motori razvijani za avijaciju). Bili su smješteni u 5 odsjeku, isto su radili zatvorenom ciklu (CCD). Ksnije su zamjenjeni motorima od 700ks, koji su imali resurs 600 sati. Ovi motori su imali osnovni zadatak postizanje majsimalnih brzina. Sva tri motora ugrađena su na amortizere. Kisik za rad motora je skladišten u rezervare u tekućem stanju. U početki su bila dva rezervara da bi aksnije zamjenjeka jednim eliptičnog oblika, radi boljeg korištenja prostora u odjelku 5., a poboljšana je i izolacija.Rezervar je smješten u čvrsti ograđeni prostor, tako da bi se u slučaju curenja omogućilo njegovo ispuštanje iz čvrstog trupa na dubinama do 120m. Tečni kisik isparivan je u električnom isparivaču smještenom u 4. odsjeku, odakle se kroz cjevovod dovodio do amtomatskog mjernog regulatora do krmene plinske mješalice, a nakon mješanja, plinska smjesa je ulazila u kućišta dizel motora. Smješa se sastojala od izduvnih gasova, koji su prošli kroz apsorber radi oduzimanja CO2 i kisika. Dok motor nije počeo raditi koristio se inertni plin argon pomješan sa kisikom. Na popdmornici je bilo 8,5t kiseonika, 14,9 t hemijskog apsorbera na bazi kreča i 23,3t dizela. Na srednjoj osovinibilo je elektromotor PG-106 od 100 ks, a u odsjeku 60 akumulatorsskih baterija. Najveće brzine na površini su bile 16,1 čv, au zaronjenom stanju 15 čv. Doplov podmornice je bio 3150 NM (8,3 čv), 2500 NM(8čv, u šnorkel vožnji), u zaronjenom stanju 410 NM(3,5čv) i 56NM (15 čv) Posada je brojila 29 a kasnije 30 članova posade. Autonomija je bila 10 dana, pre svega radi isparavanja kisika u rezervarima. Zbog čestih požara u mašinskom kompleksu zatvorenog kruga dobila je ime ”zazhigalka« U floti je ostala do 80-tih godina, pre svega jer je zastarila i imala je veliki akustički zapis. Tragedija podmornice M-259. O tragediji koja se zbila 12.augusta 1956g., u svojoj knjizi je veteran podmorničar Viktor Nikolajevič Pivovarov izložio svoje uspomene na taj događaj, kao neposredni sudionik tragedije. Na podmornicu projekta 615 postavljen je na mjesto pomočnika komandira 5. b.o. (БЧ-5 — Электромеханическая ).Podmornica se nalazila u Lenjingradu, na molu Admiralitetnog zavoda, gdje je izvršila testove pogonskih uređaja i mehanizama. ( M-321) Posada podmornice je bila u potpunosti komletirana. Prije preuzimanja nove podmornice iz brodogradilišta posada je trebala usvojiti i razraditi zadatke upravljanja podmornicom tokom plovidbe na površini i u zaronjenom stanju. Za obuku jim je dodjeljena M-259, koja je bila slična njihovoj podmornici. Komandant je bio kapetan 3.ranga Jevgenij Vasiljevič Bituzov, a upravitelj stariji inžinjer- leitenant Nikolaj Petrovič Pervuhin. 1.jula 1956. nova posada ukrcana na M-259 otišla je u zapadni dio Finskog zaliva, gdje su se nalazili poligoni za vježbe podmornica. Podmornice su se bile bazirane u bazi na ostrvu Moshchny, koji u to vrjeme nije imao pozadinske službe, a podmornice su se vezale na kratko molo, locirano u zaštićenoj uvali. Kao pomoćnik komandira 5.b.o. Pivovaov je bio zadužen za cijelokupan pogon podmornice, tri dizelska motora, osovine i propelera, elektromotor... Sve je to smješteno na krmi podmornice, u 4,5,6 i 7 odsjeku podmornice. Njegovo komandno mjesto je bilo u prolazu 4 odsjeka između hemijskih absorbera, na složivoj stolici, tako da je blokirao cjeli prolaz. Desno i ljevo su se nalazili kontrolni paneli motora smješteni u udubljenim nišama, a ispred njega je leđima oslonjen na njegova koljena hemijski operater. Kako bi kontrolisao rad i kontrolni panel srednjeg motora, držao je otvorena vrata 5.odsjeka, jer na njegovoj borbenoj stanici nije postojao ni jedan uređaj za kontrolu srednjeg motora. Osoblje podmornice kod koga je postojala opasnost izloženosti čistom kisiku nosilo je kožne jakne i hlače, što je u motornom prostoru kot 50+ stepeni postala misija nemoguće. U tim uslovima se moglo izdržati samo par minuta, pa je Pivovarov dozvolijo da se skinu do pasa. Kasnije se morao zagovarati pred istražiteljem, zbog nepoštivanja propisa u vezi nošenja propisane odjeće. Vrjeme provedeno na poligonu je bilo maksimalno iskorišteno za praktičke vježbe. Uvježbavali su upravljanje pogonom, promjene dubine ronjenja i brzinu kretanja podmornice, ovisno o potrebi. Sve se odvijalo po planu, sve je radilo bez greške i nije bilo nikakvih iznenađenja. Do kraja mjeseca posada je usvojila vještine upravljanja, pod kontrolom komande M-259. Pivovarov je već samostalno kontrolisao pogon, a niko više nije osiguravo njegove postupke. Te godine 29.jula, u nedelju, bio je dan mornarice, koji su proslavili u Kronštatu, gdje su bili radi nadopune kiseonika. Posle praznika opet su isplovili na poligon i nastavili planirane vježbe. Nastupio je 12. augusta, nedelja, a sutra je 13. pa još nesretni ponedeljak, kada se na more ne izlazi. Skrivajući iza potrebe za provođenjem političke nastave i umora, taj dan će se odmariti i ljudi i tehnika. Taj nesretni ponedeljak je nešto u što posade bezuslovno vjeruju. Dok sam radio kao kapetan brodogradilišta u Izoli, nisam nikada uspio ubjediti Ruse, da organizujem odlazak i isplovljenje u ponedeljak. Na probnu vožnju se nije moglo ni pomisliti, uvjek su imalu stotinu izgovora. U spremniku kisika nekoliko dana ostao tekući kisik, a kemijski apsorbent je djelimično izgubijo sposobnost apsorpcije CO2, zbog čega u podvodnoj vožnji , u pregradama motora nast aje gusta maglica i teško jih je kontrolisati kroz prozorčić za gledanje. No do kraja obuke su ostale još tri vožnje, izlaska na more, a uglavnom će ploviti u zatvorenom ciklusu samo sa srednjim dizel motorom, kod malih brzina, tako da bi zalihe kisika i sposobnost hemijskog apsorbera trebale biti dovoljne. Znači u nedelju 12. augusta, krenuli su ujutro na poligon K-17. Vrjeme je bilo prekrasno, sunčano, more kao ulje, mir prirode. Taj se mir prenio i na posadu podmornice, naredbe niso zvučale oštro i zahtjevo kao inače. Tehnika je sem malih iznimaka ispunjavala svoju dužnost. A onda je počelo. Prvo je otkazao isparivač -grijač tečnog kisika. Zaledio se, pa se kisik morao uzimati iz gornjeg dijela spremnika, gdje je bijo u plinovitom stanju. Zatim se strelica analizatora plina-kisika ukočila na mijestu i stalno pokazivala 21%, nikako nije reagovala ni kada se je ručno mijenjao dovod kisika u mješalicu. Srednji dizel motor je radio je neujednačeno, spontano so okretaji padali da bi za par sekundi naglo skočili. Pritisak mješavine plina u pregradi motora rastao je brže nego ikad ranije, a kompresor je bio u stalnom pogonu da bi ga smanjio. Konačno je Pivovarov shvatio da proces ulazi u nekontrolisanu fazu. Obavjestio je centralno komandno mjesto, oakle su mu naredili da smanji dovod kisika. Dovod je smanjen a motor je počeo još češće usporavati. Po ponovnom izvještavanju došao je inžinjer leitenant Nikolaj Petrovič Pervuhin, koji se odmah uputio u 5 odsjek motora i u tišini pomakao ručku motora u drugi položaj, koji se koristi za osiguravanje rada motora kod povečanog pritiska ispušnih gasova. U prolazu iz prvog stepena u drugi, motor se zaustavlja, a onda ponovo pokreće. U tom momentu desilo se neočekivano i nepredviđeno, eksplodirala je mješavina plina u kućištu srednjag motora. Pivovarov se nalazio na svojem redovnom mjestu i kroz otvorena vrata petog odjela vidjeo kako je eksplodirao gornji dio pregrade između šestog i petog odjela, a vatrena lopta veličine školskog globusa izletila je iz rupe. Eksplozivni val je prošao kroz prolaz četvrtog odjeljka, odbacivši ga do pramčane pregrade. Kad se osvjestio kraj njega je stajao Kolja Pervukhin, sagnuo se i rekao mu : Dođi idemo staviti aparate IDA ( autonomne aparate za disanje). Nakon ovih riječi Kolja se okrenuo i nestao u zadimljenom odsjeku. Kasnije se utvrdilo da nije uspjeo napravitini tri koraka, od trovanja plinom izgubio je svjest i pao u nišu kontrolne sobe desnog motora. Sve se dešavalo u par sekundi, Pivovarov je ležao u pramcu 4 odsjeka, fizički nije mogao pratiti Petrukhina, a bilo je nemoguće da i stavi masku IDA aparata na lice bez kože. Iz srednjeg stuba se je otvorijo pregradni otvor i osjetio je da ga izvlače. Osoblje odsjeka za hitne slučajeve nije imala pravo otvarati pregradna vrata susjednog odsjeka bez naloga i niko to nije učinio. Podmornica je nekako izronila i tek tada su obučeni članovi posade u specijalnoj zaštitnoj opremi ušli u kritične odsjeke i iznjeli unesrećene u eksploziji. Šest članova posade je bilo u kritičnoj situaciji. Podigli su jih i polegli na palubu podmornice. Pivovarov je pogledao na sat, stao je u 09.22 ujutro-ovo je bilo tačno vrijeme eksplozije. Eksplozija mu je otkinula kožu s lica, prsa, ruku i ramena. Deset sati je ujutro, sunce peče pa su bolovi neizdrživi. Mornari se saginju nad onima koji leže praveći im sjenu i zaklanjajući jih od sunca. Brodski bolničar je negdje nestao. Dobro je da je more mirno i da prskanje valova ne pada na opečene dijelove tijela. Nekoliko milja udaljen nalazio se planinski otok Gogland. Na jednom od njegovih vrhova nalazio se izviđački toranj, ali kao što znamo taj dan je nedelja pa niko ne odgovara na ispaljene signalne rakete i signale za pomoć. Organizovana je grupa koja sa IDA aparatia sišla dolje da izvidi stanje u motornom prostoru. Tamo nema vatre. Iznjeli su tijelo hemičara, koji je u trenutku eksplozije sjedio na svojoj stanici ispred Pivovarova. On je odmah posle eksplozije preminuo. Kolja Pervuhin-a su pronašli i iznjeli ga na palubu, pokušali su sa pružanjem prve pomoći, ali uzaludno. Tijela dvojice motorista Šepeleva i Kišoka, bila su zarobljena u šestom odsjeku i izvađena su tek kasnije na vezu brodogadilišta. Zbog nepoznatoga razloga radiogrami ne stižu do primalaca, pa komandant naređuje da se pošalje signal o nesreći u čistom tekstu »Polyana K-17«, što je značilo da je podmornica u nevolji na poligonu K-17. Dežurni operativni U Tallinnu primio je signal i odmah odreagirao. U Lenjingradskoj pomorskoj oblasti proglašena je borbena uzbuna, a u pomoć su poslani brodovi. Prvi torpedni čamci su pristigli oko 1400 h. Na jednog su prebacili šest ranjenika, pa je čamac punom brzinom krenuo ka Kronštatu. Podmornicu je u tegalj uzeo protivpodmornički brod i uputio se takođe u Kronštat. Zastava je bila spuštena, kao znak mrtvih na brodu. M-259 je pretrpila velika oštečenja, izgubila je brzinu, odsjeci su bili puni otrovni gasova, mrtvi čalanovi posade, sve osoblje otrovano eksplozivnim plinovima. U tim uslovima komandant, kapetan 3.ranga Jevgenij Vasiljevič Butuzov pokazao je izuzetnu hrabrost i profesionalnost, ne dozvoljavajući najstrašnije- odlazak podmornice u dubinu. Ovo je rijedak slučaj da je podmornica izronila nakon nesreće. Jevgenij Vasiljevič je čitav radni vjek kasnije proveo u podmorničkoj floti. Postao je načelnik štaba i komandant formacije podmornica. U penziju je otišao kao admiral. Sve se to dogodilo posle, međutim posle nesreće komandant 259, je odgovarao pred Državnom komisijom. Povređeni su imali odprilike iste diagnoze, nedostajalo jim je 30% kože, trovanje dušikovim oksidima, ugljenikom, ugljen dioksidom, prelome kostiju na raznim mjestima i psihičke traume. U posjete se moglo doći sa posebnim dopuštenjem, ispred ulaza je bio stražar, bilo su pod oznakom »strogo povjerljivo« Za sve dane lječenja nije jih posjetio niko iz političkog odsjeka. Podmorničari, njih trojica poginulih pokopani su na groblju podmorničara u Kronštatu u istu masovnu grobnicu. Bilo je nemoguće sakriti taj tragičan događaj. Hiljade ljudi je ispratilo podmorničare na njihov zadnji počitak. Kolja Pervuhin je pokopan na lenjingradskom groblju. Godinu dana kasnije Admirilatitetno brodogradilište je toranj podmornice A-615 postavilo na grob Pervuhina. Posle desetak dana, kada su povrjeđeni već mogli sjest na krevet, spustili su jih na prvi kat bolnice gdje je zasjedala Državna komisija. Vodio ju je jedan od zamjenika predsjednika Vijeća ministra, a članovi komisije su bili predstavnici flote, industrije i projektanti, na čelu sa glavnim projektantom Kassatsierom. Sastanci komisije održavali u ogromnoj kancelariji glavnog lječnika, sa visokim stropom. U sredini je bio stari stol, za članove komisije, njih oko tridesetak. Treba zamisliti radnu atmosferu, za stolom sjede ljudi puni pravednog gnjeva, u ispeglanim odjelima, a ovi jadnici ulaze unuta jedan po jedan, u bolničkim papučama na bosim nogama, u kućnom ogrtaču , ispod koga se do koljena vide bijele gaćice sa vezicama..Treba dodati lica »ukrašena« osušenim krastama i dobije se potpuni opis gubavca. Jadnik koji ulazi pozdravlja, a odgovor je »Stoj tamo«, nikakve stolice, odgovara se stojeći. Kassatsierova (projektant) pitanja uvjek su sadržavala i »tačne« odgovore, što je značilo odkrivanje kršenja uputstava od strane posade, posledica čege su bile pogrešne radnje kje su dovele do nesreće podmornice. Predstavnici flote su šutjeli glumeči da jim je sve jasno. Pivovarov je brez zadrški izvjesto komisiju o događajima tog nesretnog jutra. Suština stvari je bila u sledećem: Tokom rada motora u zatvorenom ciklusu, propisano je održavanje 21-26% kisika u pregredi motora. Zbog mogućnosti izbijanja požara bilo je strogo zabranjeno prekoračenje tih gornjih granica, ali nije postojalo ograničenje za donju granicu. Kako bi se smanjila potrošnja kisika, njegov sadržaj se često smanjivao na 18%, a u slučaju požara u ograđenom prostoru, ventil se potpuno zatvarao, pa je sam motor stao zbog nedostatka kisika, a vatra se pogasila. Svim članovima Komisije, Kassatsieru i članovima posade bilo je kristalno jasno, što je manje kisika u plinskoj smjesi, manje su šanse za požar i eksploziju u ogradi motora. U posebnom cilindru, gdje je kompresor prije eksplozije kontinuirano ispunpavao višak plinske smjese iz pregrade mašine, kako je pokazala kasnija laboratorijska analiza , bilo je u njoj 15,6% kisika. Po tadašnjem mišljenju, do eksplozije nije moglo doći. Položaj Pivovarova je dodatno zakomplicirao vođa motorista, kojemu pamčenje nije najbolje radilo, mnogo toga je zaboravio i zbunjeno odgovarao, što je iskoristio projektant Kassatsier i dobio odgovore na sva svoja pitanja. Vođa motorista je kasnije po mišljenju ljekarske komisije direktno bio demobilisan. Komisija je odbacila mogućnost eksplozije mješavine plinova sa tako malim postotkom kisika (15,6%). Ispostavilo se da je do eksplozije došlo kao posljedica nejasnih radnji posade i kobnog stjecanja okolnosti. Glavni projektant Kassatsier je smatran naučnikom visoke razine, pa je vjerovatno shvatio da je problem u niskom sadržaju kisika u mješavini, međutim proveravanje novih činjenica bi iziskivalo previše vremena i kašnjenje projekta A-615. Sada nije bilo više poovratka A-615 je pokrenut u serijsku proizvodnju. Krug krivaca je sveden na minimum. Komandir 5.b.o., Pervuhin je poginuo za egzekuciju je ostao samo komandant podmornice Butuzov. Optužen je za zamislive i nezamislive prekršaje i degradiran u poručnika... Sljedeće godine, 1957, od posljedica požara u kućištu dizel motora 32D, za vrijeme rada u zatvorenom ciklusu, podmornica M-256 stradala je sa gotovo cijelokupnom posadom kod Tallinna. To je podtaklo ozbiljnija ispitivanja pogonskog motora u zatvorenom ciklusu, sa postupnim povećavanjem i smanjivanjem kisika, koji se dovodi u pregradu motora, modeliranje ekstremnih uslova, sa naizmjeničnim paljenjem i zaustavljanjem motora sa različitim postocima kisika. Došlo se do zaključka na temelju ispitivanja da je uzrok eksplozije u kučištu motora i plinskim filterima rad dizel motora kod niskih koncentracija kisika u plinskoj smjesi, mada se je do sada smatralo da je glavna opasnost povećan zadržaj kisika. Tako je postao jasan uzrok eksplozija u pregradama motora. Ako je postotak kisika manji dolazi do pojave eksplozivnih smjesa kisika, ugljen monoksija i dušikovih oksida, pa su u radnim uputama strogo ograničeni i maksimalni(26%) i minimalni procenat kisika(18%), ispitane su i mogućnosti gašenja požara (sprinkleri) i mogučnosti sprečavanja prodiranja otrovnih spojeva u stambene prostore podmornice. Na temeljima ispitivanja razzvijene su dodatne konstruktivne i organizacijske mjere za povečanje protueksplozivne i požarne sigurnosti. Takođe je povečan nadzor plina u odjeljcima sa posadom. To je dovelo do modernizacije podmornica, kojim je od jula 1959. bilo dopušteno ploviti bez ikakvih ograničenja u svim režimima rada motora.

http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.../45-92/dts/A615/list.htm https://war-book.ru/podvodnye-lodki-proekta-615-a615/ https://naval-encyclopedia.com/.../quebec-class... В. В. Шигин. «Трагедии советского подплава»